Anche nel campo dei trasporti l’uso o, secondo taluni l’abuso, degli anglicismi è sempre più esteso. Un esempio molto frequente è il termine modal split. Lo leggiamo su giornali, riviste e in documenti ufficiali e lo ascoltiamo nei dibattiti radiotelevisivi. È un termine che sa di scienza e nel contempo richiama qualcosa di esotico. Per chi non mastica tecnica ed economia dei trasporti il termine lascia interdetti. Nel gergo «trasportistico» sta a designare la ripartizione della domanda tra i diversi mezzi: ferrovia, bus, tram, autoveicoli, ciclisti e pedoni. Ciascuno di questi mezzi si ritaglia una quota del mercato complessivo degli spostamenti.
Agli inizi degli anni 60 del secolo scorso il futuro della mobilità sembrava destinato al trionfo dell’automobile, alla scomparsa dei tram nei centri urbani, alla stentata sopravvivenza dei bus per i collegamenti suburbani e al progressivo declino della ferrovia, per non parlare degli spostamenti pedonali e in bicicletta, destinati in prospettiva all’estinzione. Tuttavia a fronte della ininterrotta crescita generale della mobilità, del diffondersi dei fenomeni di congestione e dell’emergere dei problemi di natura ambientale e climatica, degli impatti sul territorio delle infrastrutture, del consumo di energia la politica svizzera dei trasporti ha cercato di sviluppare una strategia votata al coordinamento e all’integrazione tra i diversi mezzi di trasporto in funzione delle loro specificità. La ripartizione del traffico o modal split è così diventata un indicatore privilegiato per valutare l’evoluzione del mercato e la forza delle sue diverse componenti. I risultati sulla ripartizione modale dei trasporti pubblicati regolarmente dall’Ufficio federale di statistica hanno ora indotto l’Unione dei trasporti pubblici a dedicare al tema un interessante studio: Perspektiven zur Erhöhung des Modal-split des öffentlichen Verkehrs (Berna, giugno 2021). Come mai? La ragione sta nel fatto che in Svizzera dal 2007 la quota di mercato dei trasporti pubblici su ferro e su gomma non cresce più; la parte del leone la fa l’automobile con il 74%, segue il trasporto pubblico con il 20% e chiude la mobilità ciclo-pedonale, che tocca il 6%.
Per le imprese di trasporto esiste dunque un potenziale di crescita elevato ma ancora inespresso. Per l’ente pubblico la progressiva saturazione delle infrastrutture esistenti e la sfida energetica e climatica impongono uno sforzo per favorire un maggiore equilibrio. Una più grande quota di mercato della ferrovia e dei servizi su gomma è in grado di assorbire più traffico e nel contempo di contribuire al raggiungimento di una maggiore sostenibilità. Attualmente sono così in discussione in Parlamento quattro mozioni di analogo contenuto che chiedono l’elaborazione di un piano per l’incremento della quota del trasporto pubblico sul traffico complessivo.
L’Unione dei trasporti pubblici ha così definito con la sua pubblicazione una strategia a tutto tondo che punta ad azioni mirate in diverse direzioni e con la collaborazione degli attori interessati. Il miglioramento dell’offerta costituisce un elemento centrale di questa strategia, da concretizzare attraverso l’aumento delle frequenze e maggiori linee dirette, una migliore accessibilità ai servizi (stazioni, fermate), una loro accelerazione attraverso corsie preferenziali e semaforizzazione prioritaria, una migliore informazione, e un potenziamento mirato dei veicoli e delle infrastrutture. Un campo d’azione rilevante è attribuito all’offerta di nuove prestazioni rivolte a gruppi di utenti specifici e comprensive dell’uso di diversi mezzi di trasporto. Le nuove tecnologie mostrano interessanti potenzialità nel campo dell’informazione e del coordinamento dei servizi.
Un tema che preoccupa è quello della gestione delle punte di traffico, che sono all’origine di costi elevati e di problemi logistici difficili. In questo senso si perora l’introduzione di orari differenziati per l’inizio scuola e modelli di lavoro più flessibili da adattare ai diversi settori. A un sistematico coordinamento tra pianificazione del territorio e organizzazione dei trasporti si attribuisce grosso rilievo, consci tuttavia dei risultati ottenibili solo a lungo termine. Una direttrice di azione è infine dedicata all’automobile. A questo proposito si menziona la necessità di maggiore trasparenza e consapevolezza nella percezione dei costi, in generale sottostimati per il trasporto individuale e per contro sovrastimati nel caso dei trasporti pubblici, così come della presa in considerazione dei cosiddetti costi esterni. Infine una diversa attribuzione degli spazi urbani dovrebbe accordare la priorità ai servizi pubblici e agli spostamenti a piedi e in bicicletta così come contenere il dimensionamento dei parcheggi.
Affaire à suivre.
