Pagare tariffe differenziate per percorrere un tratto di strada, il concetto è semplice, la sua attuazione un po’ meno. Nella letteratura economica si chiama road pricing, è la tariffazione per l’uso dell’infrastruttura stradale e si basa sulla legge della domanda e dell’offerta: a ore, giorni o stagioni e in luoghi con diversa intensità di traffico corrispondono prezzi diversi. Al road pricing sono stati attribuiti diversi obiettivi: il finanziamento delle infrastrutture, una efficace gestione del traffico (per ridurre la congestione) e la diminuzione dell’impatto ambientale. Una configurazione pratica del principio per soddisfarli tutti non è per nulla scontata; ciò ne ha finora reso complessa o parziale la realizzazione. In alcuni Paesi e agglomerati urbani progetti di questo genere, declinati secondo modalità diverse, sono tuttavia realtà già da parecchi anni (Londra, Stoccolma, Milano) e sono principalmente orientati a ridurre il flusso del traffico nei centri.

In Svizzera la Costituzione stabilisce che l’uso delle strade è di principio gratuito. Il Parlamento può tuttavia autorizzare eccezioni, ciò che è stato il caso con l’introduzione della tassa d’uso della galleria del Gran San Bernardo, con la vignetta autostradale e con la tassa sul traffico pesante, che possono essere considerate forme ancora rudimentali di road pricing. Questo termine è entrato ufficialmente nell’arena politica elvetica agli inizi degli anni 2000 a seguito di alcuni atti parlamentari che chiedevano al Consiglio federale di valutarne una possibile introduzione. Nella risposta del 2004 il governo, nonostante ne indicasse i presumibili vantaggi dal profilo della gestione del traffico e della salvaguardia dell’ambiente, ne ritenne la concretizzazione prematura. Diede tuttavia avvio a una serie di approfondimenti tecnico-economici in collaborazione con l’Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti (VSS), che nella sostanza ne certificarono sul piano teorico l’opportunità e la fattibilità. Il termine di riferimento fu cambiato in mobility pricing per significarne l’estensione dei principi anche ai trasporti pubblici e alla gestione dei posteggi.

Dopo un periodo di stallo nel 2015/16 il Consiglio federale riprese l’iniziativa. Lo fece dando il via a un’indagine conoscitiva su una «Bozza di Piano strategico mobility pricing», che auspicava una realizzazione a tappe della riforma sulla base di test circoscritti a contesti urbani e con una partecipazione attiva di Cantoni e Comuni. Fu sottolineato in particolare l’intento di gestire al meglio le capacità esistenti riducendo le concentrazioni della domanda nelle ore di punta. Le candidature volontarie per svolgere progetti-pilota furono poche, si concretizzò però uno studio su un’area-campione nella regione di Zugo. I risultati confermarono la bontà del concetto sul piano teorico, simulazioni con modelli ne hanno indicato il beneficio in termini di minori fenomeni di congestione stradale e sui trasporti pubblici e i notevoli progressi nel campo dell’informatica e delle telecomunicazioni ne hanno decretato la fattibilità tecnica.

Nel 2021 si compì un passo avanti nella verifica della fattibilità politica e sociale del progetto. Nel convincimento che una riforma di questa portata dovesse fondarsi su diverse esperienze pratiche ritagliate in base alle caratteristiche di alcune regioni, il Governo ha posto infatti in consultazione una proposta di Legge federale concernente progetti pilota di mobility pricing, che fornisse una base legale per il proseguimento dei lavori. La consultazione non sembra aver incontrato favori tali da dare una spinta decisiva alla riforma, nonostante in generale siano emersi pareri di principio interessati. In termini sportivi si direbbe che sta prevalendo la melina, con il timore dei diversi attori, fondamentalmente partiti e associazioni, di essere presi in contropiede da sviluppi inattesi o indesiderati.

Intanto il traffico, superati gli effetti pandemici, ha ripreso a crescere e con esso le perturbazioni e le congestioni mentre le risposte per ampliare le capacità delle infrastrutture costano sempre di più, si concretizzano sul terreno solo decenni dopo le decisioni e, peraltro, tendono ad allontanare il problema di qualche anno ma non a risolverlo. Il Consiglio federale comunque prosegue il suo cammino. A inizio dello scorso dicembre ha comunicato di aver selezionato cinque idee di progetto per concretizzare corrispondenti esami di fattibilità, che godono del sostegno attivo di Cantoni e Comuni interessati. Si tratta delle città di Frauenfeld, di Ginevra e di Bienne nonché di comprensori nei Cantoni di Argovia e Zugo; un progetto toccherà specificatamente alcune linee e regioni servite dalle FFS.

Sarà sufficiente per convincere i più, superare il Rubicone e intraprendere nuove vie nella gestione della mobilità?