Come nel gioco del calcio, anche nel mondo dell’auto ci sono gruppi di «tifosi» avversari che confrontano le loro idee nella quotidianità. Da una parte i «conservatori», per i quali nessun motore potrà mai essere meglio del caro e vecchio propulsore termico alimentato esclusivamente a benzina o a gasolio, dall’altra i «progressisti» per i quali il presente e ancor più il futuro devono essere a emissioni zero. 

Argomento che ancora occupa, e lo farà per molto, le prime pagine dei giornali. Il quotidiano «Tages Anzeiger» ha recentemente pubblicato un’intervista a Friedrich Fritz Indra, uno dei più rispettati sviluppatori di motori in Europa. Il brillante 80enne – che ha studiato ingegneria meccanica all’Università Tecnica (TU) di Vienna – nella sua vita ha collaborato con i più importanti marchi automobilistici, da BMW ad Audi, lavorando sui motori tradizionali e migliorandone l’efficienza. Secondo Indra l’attuale successo di vendite delle auto a zero emissioni è legato agli incentivi statali che, di volta in volta, i vari governi concedono agli automobilisti. 

Proprio in giugno, il Governo tedesco nell’ambito degli incentivi di stimolo economico «Corona» ha varato un premio per l’acquisto di auto elettriche nuove che può arrivare sino a 9mila euro. Indra attacca la mobilità a zero emissioni sostenendo che per la produzione delle batterie venga utilizzata l’elettricità più economica e «sporca» proveniente dalle centrali elettriche caloriche comunemente utilizzate in Asia. Inoltre, ritiene che anche in tema di ricarica sia impossibile utilizzare esclusivamente elettricità «pulita», poiché alla fine si avrà sempre un mix. 

L’ingegner Indra si scaglia anche contro la tecnologia utilizzata dagli ibridi plug-in, ovvero le automobili dotate di due motori di cui uno elettrico, che possono ricaricare le batterie anche attraverso una presa di corrente. Indra afferma che i consumi dichiarati di due o tre litri per cento chilometri siano irrealistici e frutto di test condotti con guida esclusivamente elettrica. Elon Musk, patron di Tesla, sicuramente sarebbe di parte nel rispondere a Indra, perché la sua azienda produce esclusivamente vetture elettriche. Lo stesso non si può forse dire di Pieter Nota, membro del Consiglio di amministrazione di BMW AG, che attualmente costruisce automobili dotate di tutti i tipi di alimentazione. E dunque? Secondo lui è vero che una vettura ibrida plug-in è ben lungi dall’essere «pulita» come una dotata esclusivamente di propulsore termico? La risposta sembra netta: «Questo non è vero. In generale – ci spiega Pieter Nota – il consumo medio di carburante che può essere ottenuto con un veicolo ibrido plug-in è significativamente inferiore rispetto a un propulsore convenzionale equiparabile. Tuttavia, se il motore elettrico non viene quasi mai utilizzato, questo vantaggio di efficienza rispetto al motore a combustione viene perso. Un ibrido plug-in ha quindi più senso quando viene regolarmente caricato e guidato in modalità elettrica. L’efficienza energetica di questi veicoli dipende quindi in gran parte dal comportamento di guida e di utilizzo». 

Nota sostiene che lui stesso con la sua BMW 745LE ottiene un consumo di carburante davvero basso, con una media di circa due litri per cento chilometri. Ci riesce guidando fino al settanta per cento in modalità puramente elettrica e ricaricando il veicolo quando arriva in ufficio. «Un veicolo ibrido plug-in – continua Nota – combina il meglio di due mondi. Da un lato, in modalità elettrica si guida a zero emissioni e molto silenziosamente in città. Dall’altro, il motore a combustione interna offre il suo pieno potenziale sulle lunghe distanze. Così insieme, i due motori forniscono un mix ottimale di efficienza, dinamica e comfort. Ad esempio, un veicolo ibrido è particolarmente utile per i clienti che si recano al lavoro utilizzando solo l’elettricità, ma occasionalmente coprono anche lunghe distanze e possono disporre di un solo veicolo in casa».

Insomma, oggi vi è una vasta gamma di tecnologie di propulsione che rispondono a esigenze individuali molto diverse. Dipendono dal fatto se si viva in campagna o in città e dalla presenza o meno di infrastrutture di ricarica. «Non crediamo in un’unica tecnologia che soddisfi tutti questi diversi requisiti di mobilità», conclude Nota. 

Valutazioni molto differenti. Le stesse idee vengono sostenute anche dal vicino di casa, di scrivania, di posteggio. Ma chi ha ragione? Per ora palla al centro, la partita è ancora in corso.