Sorvolare Los Angeles e il suo porto di Long Beach è un modo per capire che cos’è il grande ingorgo globale che attanaglia le economie di tutto il mondo. Long Beach è il maggiore scalo merci di tutta la West Coast. Da qualche mese quel tratto di Oceano Pacifico è trasformato in un gigantesco parcheggio di navi «in rada», maxi-portacontainer costrette ad attendere al largo il loro turno per attraccare, poi scaricare o caricare. Le King Kong dei mari sono in situazioni simili in molti porti americani, asiatici, europei. Le infrastrutture marittime non riescono a smaltire l’enorme traffico che si è rovesciato su di loro, da quando le nostre economie sono uscite dalle restrizioni della pandemia e la ripresa produttiva si è messa a galoppare con ritmi robusti. Porti e terminali delle ferrovie merci, autostrade e Tir, tutta la filiera lungo la quale viaggiano i prodotti che aspettiamo sugli scaffali dei supermercati, si è trasformata in un imbuto. Le infrastrutture fisiche non hanno un’elasticità infinita, le banchine di un porto sono un numero fisso, non se ne costruiscono di nuove in pochi mesi; idem per i binari delle ferrovie. I camion potrebbero rispondere al boom di domanda con un po’ più di flessibilità, però qui interviene il fattore umano: scarseggiano camionisti in molti Paesi avanzati, quel mestiere è faticoso, stressante, ai livelli di remunerazione attuali evidentemente non appare abbastanza attraente. Da Amazon a Ups a Fedex, i giganti mondiali della logistica sarebbero felici di assumere più autisti, se solo li trovassero.

Il grande ingorgo globale ha anche altre facce e cause diverse. Un filo rosso unisce i tagli alla produzione in uno stabilimento della Toyota in Giappone; le lunghe dilazioni previste nelle consegne di certi articoli natalizi; la stangata sulle bollette elettriche degli europei; perfino la penuria di insegnanti nelle scuole materne e asili nido di New York. C’entrano cause eterogenee. C’è la difficoltà della transizione a un’economia sostenibile e l’ingordigia di energie carboniche da parte della Cina, causa dell’attuale shock energetico. C’è la penuria di semiconduttori legata in parte alla guerra fredda America-Cina. C’è un altro fenomeno, ancora pieno di misteri, che economisti e sociologi americani chiamano «la Grande dimissione» dal mercato del lavoro: la fuga di manodopera da certe mansioni, che vanno dalla ristorazione ad alcuni settori della scuola e della sanità. Questo mix eterogeneo concorre all’ingorgo globale, ha un nesso con la pandemia, ma era sfuggito alle previsioni. Tutto ciò che la maggioranza degli economisti prevedevano un anno e mezzo fa non si è realizzato. Non c’è stata la «Grande depressione da Covid», i numeri parlano al contrario di una recessione banale, assai meno grave della crisi del 2008-2011. Colpisce invece la brutalità degli andamenti, prima al ribasso poi al rialzo.

L’economia globale si è comportata come una Ferrari che il guidatore abbia sottoposto a un esperimento estremo: prima una frenata traumatica, ai limiti della capacità di decelerazione, poi una ripartenza a razzo. L’esperimento ha messo a dura prova le infrastrutture e non solo quelle. Anche le fabbriche hanno un’elasticità limitata: se le chiudi per mesi, o le costringi a lavorare a ritmo ridotto, poi non possono sovra-compensare in poco tempo, perché gli impianti non funzionano più di 24 ore su 24. Né puoi in poco tempo acquistare e installare nuovi macchinari, reclutare e formare nuovi tecnici. L’effetto-imbuto è dappertutto.

Inoltre questo stress-test ha messo a nudo le fragilità di catene logistiche troppo globalizzate, tanto più in un clima di crescente tensione geopolitica fra Washington e Pechino (ma anche fra la Cina e l’Australia, il Canada, il Giappone). Per cui allo stress oggettivo della frenata-ripartenza si è aggiunto un ripensamento strategico: siamo sicuri di voler affrontare la prossima pandemia – o un’altra crisi altrettanto imprevista, il «cigno nero» del futuro – con una dipendenza pericolosa da fornitori che stanno dall’altra parte del globo e potrebbero cessare all’improvviso di mandarci i loro prodotti? Il settore dei semiconduttori è un concentrato di tutti questi problemi. Perfino la Toyota ha dovuto tagliare fino al 40% di produzione di autovetture – ed è la numero uno mondiale, celebre per il «just-in-time» cioè una sincronizzazione perfetta dei flussi produttivi – perché non arrivano abbastanza micro-chip per l’anima elettronica delle auto. I semiconduttori hanno subito una rivoluzione geografica: un tempo erano concentrati nella Silicon Valley, oggi la California è al terzo posto dietro Taiwan e Corea del Sud. Con conseguenze inquietanti, in uno scenario di espansionismo della Cina. L’energia è un altro dei settori sconvolti dall’ingorgo. Quando la Cina ha ripreso a invadere il mondo dei suoi prodotti, ci si è accorti di quanto sia ancora incompiuta la sua transizione verso le energie sostenibili. Pechino ha allentato i limiti al consumo di carbone. La sua macchina produttiva girando di nuovo a regime pieno ha fatto schizzare al rialzo i prezzi di gas e petrolio, con ripercussioni sui consumatori occidentali. Tanto più che Big oil era in ritirata e stava disinvestendo dalle fonti carboniche. Lo stesso traino della domanda di Pechino ha provocato rincari di altre materie prime e semilavorati, incluse le derrate agricole.

La natura di queste tensioni turba le banche centrali, dalla Federal reserve alla Bce all’autorità monetaria cinese. Finora hanno tenuto duro sulla spiegazione rassicurante: l’ingorgo è transitorio, colpa dello «stop-and-go» troppo brutale, ma passerà. Ora si rafforza un’analisi alternativa. Potremmo essere agli albori di una nuova spirale prezzi-salari, quindi un rilancio durevole dell’inflazione. E gli psicologi vengono chiamati in aiuto dagli economisti per tentare di capire cosa sia accaduto nelle nostre teste durante la pandemia: se nelle fasce più basse del mercato del lavoro c’è stato un riesame della bilancia «costi e benefici esistenziali», le imprese dovranno accettare di pagare di più i mestieri essenziali per la ripartenza.