La strategia elvetica per il rilancio della ferrovia è stata avviata a cavallo degli anni Ottanta e Novanta del secolo scorso con il progetto Ferrovia 2000, che interessava l’asse Est-Ovest, e con la Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina (NTFA) per l’asse Nord-Sud. Quest’ultima poggia notoriamente sul principio di ripartire il traffico su due direttrici: il Lötschberg e il San Gottardo. È stata denominata «strategia a rete» e ha disposto un potenziamento parziale dei due itinerari eliminando le tratte di montagna attraverso le gallerie di base. Per il trasporto delle merci il successo degli sforzi compiuti sinora in Svizzera dipende in larga misura anche dall’efficienza dei percorsi attraverso i Paesi del Benelux, della Germania e dell’Italia, che costituiscono la parte preponderante dell’itinerario complessivo dal Mare del Nord al Mediterraneo. Cosa succede su questi fronti?

L’Unione europea si è concentrata sulla promozione di una rete transeuropea dei trasporti, denominata TEN-T. Si tratta di nove corridoi principali. Uno di questi interessa direttamente la Svizzera. Ha una porta di entrata a Basilea e tre in uscita: a Domodossola, Luino e Chiasso. Si tratta del corridoio Reno-Alpi, che collega i porti olandesi e tedeschi del nord Europa con l’area Piemonte/Lombardia/Liguria. Altri due corridoi aggirano la Svizzera a ovest (corridoio Mediterraneo sull’asse Francia-Piemonte/Lombardia/Liguria) rispettivamente a est (corridoio Scandinavia-Mediterraneo sull’asse Svezia-Danimarca-Germania-Italia). I lavori su queste due direttrici sono in corso e beneficiano di un contributo dell’Unione europea pari al 40% dell’investimento. Il tratto centrale del corridoio «Scandinavia-Mediterraneo» è costituito dal traforo di base del Brennero, di cui si pronostica l’attivazione alla fine del presente decennio. Si lavora anche sul corridoio «Mediterraneo» attraverso la Francia. L’elemento cardine del tracciato è la galleria di base del Moncenisio, di cui si ipotizza l’apertura agli inizi del prossimo decennio.

L’attenzione dell’UE, nonostante il plauso agli sforzi elvetici, è concentrata altrove. Così sembra anche l’impegno dei Paesi a noi immediatamente confinanti a nord e a sud. Le tratte di accesso alla Svizzera sul corridoio Reno-Alpi accumulano infatti ritardi e rinvii. La Germania prevede di portare a termine il potenziamento della tratta Karlsruhe-Basilea, solo nel decennio 2040-2050. A Sud si è compiuto qualche passo avanti. È stato realizzato il nuovo collegamento dal Ticino verso Malpensa, fortemente voluto dal Cantone, che pure ha finanziato metà dell’opera in territorio svizzero, e dalla Regione Lombardia e si è proceduto all’ampliamento delle sagome delle gallerie e agli adeguamenti per consentire l’allungamento dei treni merci verso Milano, Luino e attraverso la linea del Sempione, peraltro sostenuti da contributi finanziari della Confederazione. Il rinnovo tecnologico degli impianti della linea a sud di Lugano fino a Milano non è invece ancora stato concluso sia sul lato svizzero, sia su quello italiano. Sul fronte dei terminali è stato ampliato l’impianto di Busto Arsizio e sembrerebbe concretizzarsene uno nuovo a Milano per lo smistamento, entrambi pure con il contributo finanziario della Confederazione. Infine si avvicina alla conclusione, probabilmente nel 2024, la nuova linea tra Genova e Tortona (valico dei Giovi) e il potenziamento complementare verso Milano.

Potranno arrivare nuovi mezzi anche per potenziare le linee di accesso al San Gottardo attraverso il gigantesco programma di finanziamento attivato dall’UE nel 2021 per combattere gli effetti della pandemia (Fondo per il rilancio o Recovery Fund)? Che sia l’occasione per giungere anche fino a Chiasso con interventi in grado di decongestionare la linea verso Milano, dove già oggi i treni merci, i treni viaggiatori internazionali e i treni del sistema ferroviario regionale lombardo-ticinese sono in perenne conflitto per assicurarsi un numero sufficiente e affidabile di tratte? Il Fondo è provvisto di 750 miliardi di euro, concessi agli Stati membri nella forma di contributi a fondo perso e prestiti. Presupposto per ottenere gli aiuti era l’allestimento di un piano di misure e riforme per uno sviluppo socio-economico all’insegna della transizione ecologica.

Siamo andati a indagare nei piani dei nostri vicini. La Germania ha postulato un programma da 25,6 miliardi di euro che punta sulla decarbonizzazione dell’industria e sul miglioramento dell’efficienza energetica. Parole d’ordine sono lo sviluppo della mobilità elettrica, la promozione dell’idrogeno, il rinnovo del parco immobiliare e la digitalizzazione in tutti i settori. La priorità è stata posta sulla riconversione dell’industria automobilistica alle nuove tecnologie e ai nuovi carburanti. La ferrovia non compare tra i beneficiari. Gli accessi alla Svizzera devono dunque ancora attendere.

Il Piano nazionale italiano di ripresa e resilienza prevede investimenti per un importo complessivo di 191,5 miliardi di euro, di cui in particolare 31,5 miliardi sono richiesti specificatamente per le infrastrutture ferroviarie e intermodali. Si indicano impegni per i principali assi ferroviari dell’alta velocità per i passeggeri e dell’alta capacità per le merci volti al completamento dei corridoi ferroviari TEN-T e delle tratte di valico così come al potenziamento di nodi e reti regionali. Tra i potenziamenti si menzionano anche la direttrice Liguria-Alpi con le tratte tra Genova e Milano così come tra Torino e Milano e il rafforzamento dei collegamenti con i valichi svizzeri. Tuttavia in questa direzione l’intervento risolutore illustrato nel passato con il quadruplicamento della tratta Como-Seregno (Gronda est) e proseguimento verso Bergamo (Gronda nord-est) non ha trovato spazio. Per quanto interessa il Ticino, seppur in modo indiretto, solo l’elettrificazione della linea Como-Lecco è stata inclusa nel programma con all’incirca un’ottantina di milioni di euro. Le priorità stanno altrove anche in Italia.